钢筋的出口问题，王齐完全没理会过。
凤凰钢铁只有两个受控系列，既钨合金和钛合金，以级钼钢里发动机用耐高温钼钢一个单品，其他材料均未做任何贸易管制，其中甚至包含了含钴、钼的数个系列高性能钢。
钢索在浮空岛时代来临之后卖得少，主要是和这种材料的运输形式有关。
王齐上辈子货车司机行业里有句老话：饿死不拉卷，穷死不拉管。
看交易量这话好像是在开玩笑，其实都是付出了生命代价总结出来的经验，它们是型材运输危险度最高的品类。
钢管带来的威胁十分清晰明了，圆形管件在堆积状态下和车厢没有完美的相对固定方案，因此在急刹车时，这些钢管在固定方案摩擦力不够的情况下一定会向前冲，位置越高的钢管受到货箱摩擦力影响越小，惯性保持越好，威力也就越大。所以在一些状况下，这种型材很容易直接“击杀”司机。
钢卷的特点则是重量大，比如一米宽度的钢卷，单卷很轻松就能做到十吨二十吨，就相当于把一坨单体铁绑在车厢里，甚至不需要紧急刹车动作，只要这东西因震动稍微产生位移，就很容易在转向时引起整车侧翻。
排在这两位之后的型材，是钢筋和钢索。
钢筋的杀伤方式类似钢管，没有自己的特色，而且它自重偏低，只要货箱有前挡板，堆放不超高，出问题几率有限。
钢索的杀伤形式则是完全不同的类型，它的破坏主要来自于运输途中的捆扎松动。
钢索具有一定弯折性，但在生产时是直的，卷成卷之后会有应力，一旦松动，这股力被释放出来会把钢卷变成杀人的鞭子。
当然这种情况主要出现在较粗的钢索上，日用级别的细钢索包含的钢线粗细、数量都更少，弯曲积累的力也小很多。
总之这些型材在空运环境下，都属于高危运输品，虽然没做特别的贸易管控，但从空运安全层面出发，交易也受到了很大的限制。
现在的一般流程，需要采购方具体说明所需型材的长短和数量。
长短分为两个危险级别，对应各种型材的要求还不一样。
对钢板，第一级是不大于机舱长度，第二级是需要成卷，当然这个卷也不可能和地面一样重，不会出现几百上千米长一卷的。
对钢管钢筋，第一级是长度不大于机身宽度，也就是要求横置在机舱里运输，避免对飞机上行下行造成威胁。纵向放置就是第二级危险程度。
对钢索，第一级是不大于机舱长度的两倍，在刚好两倍的情况下，会使用u型弯折，并且弯对机体尾端，这样即使出现什么状况，也不会对驾驶舱造成威胁，顶多把后半机舱撕开两条缝。第二级也是成卷。
一级运输风险，不允许客货混装，危险型材的比例也有指标，倒是没有其他注意事项。
在运输风险达到二级后，就达到了特种运输门槛，除不能采用客货混装模式，同架次启运的货物都有限制。
比如中枢机场发货的一个经典组合，由蛮牛负责运输，可以放置两个3到4吨的卷，这两个卷会被放进特制的笼子里，笼子有外部延申结构件和机舱内壁完全嵌合，确保部分松脱时不会在机体里产生位移。与其配货的压舱货，也要求全部都是无震动货物，比如一个航空箱摆个满满当当的方形木头，贴合足够紧密且无法再塞下哪怕多一块，就算无震动货物。
这个运输组在启运时，还会给前舱和货舱之间装一道加厚的铝合金门。
铝合金的性能虽然不咋样，但有时候软也是一种优势，更容易吸收能量，避免连续的震动。
特种运输模式下，起飞之前还要计算整机重心，核对单卷的重量、位置等，对飞行线路有严格规定，会派遣专门的领航机辅助保证航线稳定，必要时还会有护航机避免特种运输机进行非必要转弯。
为了保证飞行安全很多东西已经不是想买就能运的，由于特种运输的准备工作量大，流程复杂，架次频率有限，即使双方谈妥了也需要排很久的队。
值得欣慰的是，凤凰王国的航空特种运输规范，并不是砸飞机砸出来的，而是用小飞机试出来的。
航空局接收了很多退役的狂风二型，近期甚至开始接收狂风三型的早期型号。
王齐的意思是能用就用着，不能用就封存起来，万一啥时候应急也能用上。
狂风二型滑翔型的运载能力为1.5吨，双发型勉强1吨，而且没有机舱，只能采用机腹和翼下挂载的形式运输。
这种形式就不适合用来运散货，就算设计挂载式保型货箱，也会因飞机自重太轻，容易被里面的震动干扰飞行。
1.5吨真算起来只是根比较粗的工字钢，或者一卷一米宽六十米长的3毫米钢卷，小飞机运单体在飞行上更有优势，准备工作少，加上航空局成立早期也没几架木头人可用，所以这东西很早就参与了钢铁型材的运输，通过飞行员的反馈积累经验，再一步步定制运输型飞机的运输细则。
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